Els reptes tècnics i estratègics del Circuit de les Amèriques a la F1

A la Fórmula 1, el rendiment es decideix en moments on les condicions canvien a l'instant i les decisions tenen conseqüències. La diferència no és només la velocitat, sinó la perspectiva.

El Gran Premi dels Estats Units al Circuit de les Amèriques és un dels grans esdeveniments de referència del calendari de la Fórmula 1. És simplement immens, i atrau multituds massives, convidats famosos i una audiència televisiva extraordinària. És un circuit fantàstic que sempre ha generat curses interessants i que, des del primer any, s'ha convertit en un ferm preferit dels equips.

El COTA és un bon lloc per córrer, però això no vol dir que sigui un lloc fàcil per fer-ho. La pista exigeix molt a un cotxe de F1. És molt ràpid, però també molt botós; el primer sector demana un cotxe que funcioni bé a gran velocitat, mentre que a la resta del circuit es busca un vehicle que excel·leixi a baixa velocitat, i realment no es pot configurar el cotxe per a totes dues coses.

I mentre els enginyers s'enfronten a aquest dilema, els pilots han de descobrir com afrontar una volta de qualificació: si es força massa al principi, els pneumàtics fallen abans del final. La anomenada 'zona ideal' és tan efímera com la boira matutina al comtat de Travis.

Així doncs, com afrontaran el cap de setmana els equips, pilots i estrategues? És hora d'analitzar-ho a The Risk Perspective, en associació amb Marsh, el soci de gestió de riscos i d'assegurances oficial de la Fórmula 1.

Xavi Marcos Padrós té una àmplia experiència a ambdós costats de l'Atlàntic, ja que ha treballat a la F1 per a HRT, Williams i Ferrari, a més d'una etapa com a enginyer en cap de curses per a Richard Childress Racing a la NASCAR. Es va incorporar a Cadillac el 2025 per treballar en els seus programes del WEC i l'IMSA, abans de convertir-se en enginyer en cap de curses de l'equip Cadillac F1 Team.

«Els diferents sectors del COTA plantegen preguntes molt interessants per a la posada a punt, sense respostes òbvies de blanc o negre. Molt depèn del vostre cotxe: podeu obtenir els millors resultats optimitzant al voltant dels revolts ràpids del principi de la volta, o al voltant de les seccions més lentes del final.

«La superfície és bastant irregular, però això no canvia gaire les nostres discussions sobre la posada a punt perquè ens fem les mateixes preguntes sobre com maximitzar al màxim el que tenim, independentment de les limitacions de qualsevol circuit en concret.

«Discutirem sobre els paràmetres dels amortidors, la rigidesa general per fer front als bonys, intentarem maximitzar l'alçada lliure per a aquests, i també, és clar, assegurar-nos d'arribar al final de la cursa complint la normativa pel que fa al desgast de la fusta [el tauler compost fixat a la part inferior del cotxe, que es mesura després de la cursa per garantir una alçada mínima].

«La nostra posada a punt inicial per als lliures 1 es basa en dades de simulador i de simulació, i després farem ajustos per als lliures 2 basant-nos en el que vam veure en la primera sessió. Farem algunes sessions de simulador durant la nit de divendres per optimitzar la configuració de cara a dissabte, però també tindrem en compte els comentaris dels pilots. Alguns poden suportar una configuració més rígida, mentre que d'altres necessiten una mica més de suavitat. Ho tindrem tot en compte en les nostres decisions.

«aconseguir una bona volta de qualificació és molt difícil perquè hi ha riscos implicats. És una volta dura per als pneumàtics: si la volta de sortida els prepara bé perquè estiguin a punt per al primer sector, llavors es sobreescalfen a l'últim sector, el qual és molt exigent amb la banda esquerra del cotxe a través dels llargs revolts a dreta.

«Podem comprometre el rendiment i potser fer el primer sector amb uns pneumàtics que no estan del tot a la temperatura adequada, perquè així vagin millor a la part final de la volta, però pot ser difícil saber quina és la millor estratègia. Ho practicarem divendres provant diferents tipus de voltes de sortida, i després planificarem una prova creuada entre cotxes per a les nostres simulacions finals de qualificació als lliures 3... però pot ser un objectiu mòbil perquè es depositarà goma, augmentarà l'adherència i la pista evolucionarà.»

Pel que fa a l'estratègia, el COTA sol ser un dels circuits més interessants del calendari de la F1, trobant-se en el límit entre una i dues aturades. Entre 2021 i 2023 va ser una cursa de dues aturades: guanyada amb mitjà>dur>dur el 21, mitjà>dur>mitjà el 22, i mitjà>mitjà>dur el 23.

L'any 2024 va passar a una sola aturada de mitjà>dur i, l'any passat, Pirelli va provar una opció diferent amb un salt de compostos: en comptes de l'habitual C2-C3-C4, van portar C1-C3-C4, amb l'esperança d'un escenari de la llebre i la tortuga, on els pilots constants d'una sola aturada amb el compost dur lluitessin en les últimes voltes amb els més ràpids de dues aturades amb compostos més blaus.

No va funcionar així, ja que la cursa va ser totalment d'una sola aturada... amb els pneumàtics més blats, Max Verstappen va guanyar amb una estratègia de mitjà>bleu. Enguany, Pirelli torna al convencional C2-C3-C4.

La cursa que tenim al COTA sovint depèn de les temperatures, amb un Texas a finals d'octubre capaç de qualsevol cosa. En el moment d'escriure aquestes línies, la previsió és de temps calorós, la qual cosa tendeix a augmentar la degradació, però les curses de dues aturades han estat una raresa el 2026...

Colton Herta és el pilot de proves i reserva de Cadillac, i participarà en els lliures 1 d'aquest cap de setmana, substituint Sergio Pérez en una de les sessions obligatòries per a novells de l'equip. Aquesta és la seva quarta sessió de lliures 1 de la temporada, després d'haver aparegut a Barcelona, Budapest i Monza.

Tinent només 26 anys, té una gran experiència com a pilot de carreres, havent completat set temporades a la IndyCar, aconseguint nou victòries i acabant segon al campionat de 2024. La primera de les seves nou victòries va arribar precisament aquí, al COTA, l'any 2019, quan es va convertir en el pilot més jove de la història a guanyar a la IndyCar.

«La configuració adequada sempre és una pregunta difícil de respondre per a aquest circuit perquè les diferents seccions demanen coses ben diferents al cotxe. Un dels reptes més grans és com és de botós i trobar l'equilibri correcte entre l'alçada lliure i la rigidesa general. Intentes aconseguir quelcom que funcioni bé en el primer sector d'alta velocitat però que alhora et doni el que necessites en els revolts més llargs i lents.

«El vent també pot canviar quines parts del pista pots maximitzar, així que això afegeix un altre factor a tenir en compte. Amb aquesta barreja tan poc habitual de revolts, mai et sentiràs completament còmode o feliç a tot arreu. Es tracta de trobar un terme mitjà feliç al llarg de tota la volta.

«El més important que t'has de recordar a tu mateix és que mai et sentiràs del tot còmode en una volta aquí. Això forma part del repte de pilotar al COTA, i ho has de tenir present quan jutges com se sent el cotxe.

«Des del punt de vista de la configuració, intentes trobar el millor compromís entre gestionar els bonys i aconseguir l'equilibri desitjat a la resta de la volta. Pots treballar per aconseguir que se senti el millor possible, però mai es veu perfecte a tot arreu. Sempre hi ha una mica de concessió mútua, i t'has d'acostumar a aquest compromís.

«Per a mi el divendres, el coneixement de la pista ajudarà sens dubte. Haver competit allà abans em dóna una referència del traçat i de les diferents seccions, tot i que han passat set naturaleses des de l'última vegada que hi vaig ser, així que segur que els bonys han canviat durant aquest temps!

«Hi ha similituds i diferències entre pilotar un cotxe de F1 i un de la IndyCar, i part d'aquesta familiaritat amb el circuit es mantindrà. Alhora, has d'estar obert al que cada cotxe et demana. Encara no he pogut comparar els dos cotxes al mateix circuit, així que serà interessant veure on l'enfocament sembla similar i on cal adaptar-se.»

El COTA proporciona emocions fortes als revolts 1 i 12, però el revolt que veritablement fa la feina dura és el 19. El penúltim revolt és un revolt ràpid i obert a l'esquerra, que gira 90° i té tendència a llançar els cotxes cap a l'exterior de la escapatòria. Ligerament descendent a l'entrada, és molt difícil de calcular.

Arriba al final de la secció de l'estadi, quan els pneumàtics estan protestant de debò, i qualsevol que hagi exigit una mica massa a la goma s'arrisca a sortir-se a la sortida i guanyar-se una sanció per límits de pista.

El dia de la cursa, ha generat alguns moments espectaculars d'atac i defensa. Els tres revolts anteriors formen conjuntament un sol revolt llarg a dreta, i sovint els cotxes s'aproximaran al revolt 19 en paral·lel, i s'hauran de jugar les posicions en la frenada i la trazada del revolt, per a delit de la gran grada situada aquí.

Una altra faceta del revolt és on es troba en relació amb els punts de detecció tan importants. Anys enrere, el punt de detecció del DRS per a la recta principal arribava just davant de la zona de frenada per al revolt 19. Enguany, el punt de detecció del mode d'avançament arriba després; així doncs, seguir de prop a través d'aquest revolt serà important, però d'una manera lleugerament diferent.

El Gran Premi dels Estats Units ha tingut la seva bona part de desenllaços apassionants pel títol i finals ajustats, però si ens limitem només a les curses celebrades al COTA, el Gran Premi dels Estats Units de 2015 destaca realment gràcies a una dama anomenada Patricia.

La Patricia va ser un huracà de categoria 5 que va assotar la costa oest de Mèxic. Va ser un autèntic monstre, amb velocitats de vent rècord i la pressió a nivell del mar més baixa registrada a l'hemisferi occidental. El COTA no va patir la força total, però la ciutat d'Austin va rebre pluges torrencials i inundacions.

Els lliures 1 i 3 van ser mullats, i els lliures 2 van ser cancel·lats. La qualificació va quedar passada per aigua, es va ajornar fins diumenge al matí i finalment es va cancel·lar després de la Q2. En arribar a aquest punt, Lewis Hamilton liderava el campionat de pilots amb el seu company d'equip a Mercedes, Nico Rosberg, i Sebastian Vettel, de Ferrari, encara amb opcions matemàtiques.

Rosberg va fer la 'pole', Hamilton segon i Vettel, a causa d'una sanció al motor, sortia 13è. La cursa va presentar una sortida en mullat, l'única activitat en sec de tot el cap de setmana, dos períodes de cotxe de seguretat, dos períodes de cotxe de seguretat virtual i sis canvis de lideratge.

Una sortida amb pneumàtics intermedis va permetre a Hamilton agafar el lideratge, fotent fora de la pista a Rosberg al revolt 1 en el procés. Aquest últim va caure fins a la cinquena posició, però la bogeria de la primera volta va fer que es desplegués el cotxe de seguretat virtual per permetre als comissaris netejar les restes. Amb la pista assecant-se, els Red Bull de Daniel Ricciardo i Daniïl Kviat tenien un ritte frenètic. En Danny Ric va avançar el seu company d'equip i després als dos Mercedes per assumir el lideratge a la volta 15.

Hamilton va ser el primer del grup capdavanter a aturar-se per posar pneumàtics d'sec, entrant a la volta 18. Ricciardo, Rosberg i Kviat el van seguir la volta següent, sortint tots per davant de Hamilton. L'avantatge es va revertir amb els slicks, tanmateix, i primer Rosberg i després Hamilton van poder avançar els Red Bull i prendre el lideratge de la cursa.

Un cotxe de seguretat a la volta 27 va comprimir de nou el grup, i després va aparèixer un altre cotxe de seguretat virtual a la volta 38 per més restes. Rosberg va entrar per a la seva segona aturada. Hamilton va assumir el lideratge, fent la seva segona aturada a la volta 43 sota un cotxe de seguretat complet arran d'un accident brutal de Kviat, tornant el lideratge a Rosberg.

La interrupció final va agrupar el pilotatge, convertint efectivament la cursa en un esprint de deu voltes. Rosberg va mantenir el lideratge a la represa, però una volta més tard i sota pressió, es va obrir massa, permetent a Hamilton recuperar finalment i de manera decisiva el lideratge, guanyar la cursa, emportar-se el títol i deixar respirar tothom.

Gran Premi dels Estats Units de 2021: L'intel·ligent 'undercut' de Verstappen

L'aposta era alta el 2021, amb el vigent campió Lewis Hamilton i el jove aspirant Max Verstappen encastats en una batalla pel títol de pilots. En Max havia pres el lideratge del campionat en la ronda anterior a Turquia, i la lluita es va reprendre al COTA amb en Max aconseguint la 'pole position' i amb en Lewis just al seu costat.

Hamilton va fer una millor sortida i va prendre el lideratge a través d'un primer revolt molt disputat, però la cursa s'havia de decidir a les aturades en boxs. S'esperava que la degradació fos alta, la qual cosa crea les condicions tant per a una cursa de dues aturades com per a un 'undercut' molt potent. El risc del 'undercut', no obstant això, és avançar-se massa.

Hi ha tant l'equació simple d'haver d'allargar els relleus posteriors, com la necessitat de portar els pneumàtics al límit just des del primer moment perquè l'estratègia sigui eficaç, contràriament al millor ús del pneumàtic que demana una introducció suau per tenir una llarga vida. Incapaç de trobar una manera de passar, Verstappen va entrar a boxs a la volta 10, sent el primer dels líders a tirar del gallet. Hamilton va esperar fins a la volta 13 i va sortir sis segons per darrere.

Ambdós pilots planificaven una cursa de mitjà>dur>dur. En Lewis va tancar la distància però en Max va tornar a saltar d'hora, aquesta vegada anticipant-se a un 'undercut' entrant a boxs a la volta 29. Hamilton, amb via lliure, va rodar fins a la volta 37, construint un gran delta de pneumàtics per assegurar un bon avantatge de ritme per a l'últim relleu.

Va sortir nou segons per darrere i va tornar a reduir la distància... però no prou ràpid. Verstappen tenia prou vida residual als pneumàtics per estirar el seu lideratge, mantenint a Hamilton fora del rang del DRS fins a l'últim revolt abans de l'arribada. Ell i Red Bull havien calculat la vida del compost dur a la perfecció.

Tot això no va ser fruit de la sort. Un dels riscos inherents de l'assignació moderna de pneumàtics és que cada cotxe només rep dos jocs de pneumàtics de compost dur, la qual cosa, en pistes de molta degradació, sovint dona als equips una tria difícil: utilitzar un joc als lliures i arribar a la cursa amb bona informació però només un joc de durs, o guardar tots dos per a la cursa i anar prèviament a cegues.

Mercedes, juntament amb McLaren, Ferrari, Williams i AlphaTauri, van triar guardar els durs per a la cursa; Red Bull va decidir aprendre sobre el pneumàtic als entrenaments, però només al cotxe de Sergio Pérez. El pilot mexicà no estava gaire emocionat amb el seu paper sacrificial, però va permetre al seu equip guanyar el Gran Premi.

The Risk Perspective us arriba en associació amb Marsh, el soci de gestió de riscos i d'assegurances oficial de la Fórmula 1.