Així treballa l'enginyeria de Peugeot Sport en el desenvolupament del 9X8 per a Le Mans

Una trentena d'enginyers de Peugeot Sport treballa en l'evolució del 9X8 que competirà en 2027, un laboratori d'alta tecnologia en el qual aerodinàmica, materials, simulació i mecànica es combinen per a guanyar en resistència i anticipar solucions per als cotxes de carrer

El Aston Martin Valhalla arriba a Espanya en ple rècord de vendes de la marca

En una competició com el Campionat Mundial de Resistència (WEC), on els 'hypercars' han de combinar velocitat, eficiència i fiabilitat durant hores, cada mil·límetre de carrosseria, cada gram de material i cada grau de temperatura compten. Darrere dels prototips que lluiten per la victòria en proves com les 24 Hores de Le Mans o la més recent de les 6 Hores de Barcelona hi ha un treball d'enginyeria que comença molt abans de trepitjar l'asfalt i que converteix la competició en un laboratori tecnològic per a la indústria de l'automòbil.

Un exemple és Peugeot Sport, que ha obert el seu laboratori per a explicar com treballa per a la pròxima temporada. Una trentena d'enginyers de Stellantis Motorsport, sota la direcció de Yann Le Fur, participa en els programes del WEC i de Fórmula E amb la mirada posada en l'evolució del Hypercar Peugeot 9X8 prevista per a 2027. La seva comesa consisteix a coordinar disciplines molt diferents per a transformar les exigències de la competició en un prototip més competitiu, eficient i fiable.

L'objectiu va més enllà de millorar els resultats esportius. La resistència permet sotmetre els components a condicions extremes, estudiar el seu comportament durant períodes prolongats i desenvolupar solucions que, quan resulta viable, poden #traslladar als vehicles de producció en sèrie. És una transferència tecnològica que no significa que un cotxe de carrer vagi a incorporar directament les peces d'un prototip de Le Mans, sinó que pot #beneficiar dels coneixements adquirits en materials, gestió tèrmica, eficiència o integració de sistemes.

Disseny fins a l'últim component

El punt de partida és l'arquitectura del vehicle. Lionel Berthier, dissenyador cap del Peugeot 9X8, coordina la integració de centenars de components en un espai limitat, en el qual cada decisió condiciona a les altres. La carrosseria ha de generar càrrega aerodinàmica per a millorar el pas per corba sense augmentar excessivament la resistència a l'avanç, mentre que els elements mecànics necessiten trobar el seu lloc sense dificultar la refrigeració o les intervencions dels tècnics durant una carrera.

En un cotxe de resistència, el disseny no pot #separar de la facilitat de manteniment. Una solució pot resultar excel·lent sobre el paper, però perdre el seu atractiu si obliga a invertir massa temps en una reparació o complica l'accés a un component. L'enginyeria busca, per tant, un equilibri entre prestacions, fiabilitat i operativitat.

També els materials amaguen una part important del treball. La fibra de carboni, fonamental per a reduir el pes i aconseguir una estructura resistent, exigeix definir acuradament la geometria de cada panell i la disposició de les seves capes. L'orientació de les fibres, el gramatge i el tipus de teixit permeten adaptar les propietats de cada peça a les càrregues que haurà de suportar.

El repte consisteix a alleugerir el conjunt sense comprometre la seva resistència i tenint en compte que, en una prova de resistència, els danys han de poder #reparar amb rapidesa. No es tracta només de fabricar una carrosseria lleugera, sinó d'aconseguir que mantingui les seves propietats durant un ús intensiu i que respongui a les necessitats reals de l'equip en el circuit.

La competició comença en l'ordinador

Bona part de les decisions es prenen abans de fabricar una sola peça. Els enginyers utilitzen models tridimensionals i eines de disseny assistit per ordinador per a comprovar com encaixen els components i anticipar les interferències que podrien aparèixer en integrar les diferents solucions.

Kevin Fishermann, enginyer de disseny de xassís, treballa en aquest entorn digital per a desenvolupar elements que han de #ajustar amb precisió a l'arquitectura del prototip. Un conducte destinat a refrigerar els frens, per exemple, no pot #dissenyar de forma aïllada: ha de respectar l'espai disponible al voltant de les rodes i els discos, suportar les temperatures de funcionament i garantir que l'aire circuli de la forma prevista.

La simulació permet detectar incompatibilitats abans de passar a la fabricació, quan corregir un error resulta més senzill i econòmic. A més, cada modificació ha de #comunicar a la resta de departaments, perquè un canvi en la carrosseria pot afectar la suspensió, i una alteració en la ubicació d'un element mecànic pot obligar a revisar la refrigeració o el repartiment d'espais.

Aquesta coordinació és especialment important en un prototip de competició, on les millores rares vegades depenen d'una única peça. El rendiment final sorgeix de la suma de decisions que han de funcionar conjuntament.

Suspensió, motor i fiabilitat: l'equilibri de les 24 hores

El departament de dinàmica s'ocupa de components com les rodes, els portamanguetas, els braços de suspensió i els amortidors. La seva geometria, resistència i pes influeixen directament en el comportament del vehicle, des de la precisió d'entrada en corba fins a la capacitat de mantenir l'estabilitat sobre un asfalt irregular.

Tanguy Lourdelet, enginyer especialitzat en dinàmica i suspensió, desenvolupa aquestes solucions tenint en compte la seva integració amb el monobuc de fibra de carboni i amb la resta dels sistemes. Els models digitals permeten comprovar els espais disponibles i estudiar com afecten la suspensió els canvis introduïts per altres àrees d'enginyeria.

La mateixa lògica s'aplica al sistema de propulsió. Kendal Beykoylu, responsable de disseny en la interfície entre el grup propulsor i el xassís, coordina qüestions com la instal·lació mecànica, la refrigeració i la fuita. En un Hypercar subjecte al reglament tècnic de la categoria Le Mans Hypercar (LMH), la potència ha de conviure amb uns requisits exigents de fiabilitat i eficiència.

En resistència no n'hi ha prou amb aconseguir una xifra elevada de prestacions durant unes poques voltes. El cotxe ha de mantenir un ritme competitiu, controlar les temperatures i permetre que els pilots condueixin amb confiança durant relleus prolongats. Una millora que augmenti la velocitat, però comprometi la durabilitat d'un component, pot acabar #convertir en un problema durant la carrera.

Per això, els càlculs es complementen amb simulacions que estudien les càrregues aerodinàmiques sobre la carrosseria, les tensions tèrmiques del sistema de propulsió i els esforços mecànics que suporten les rodes i la suspensió.

“El nostre treball consisteix a ajudar els dissenyadors a dimensionar els components perquè puguin suportar les càrregues i els esforços als quals estaran sotmesos durant el seu funcionament”, explica Jean-Marie Lavoisier, enginyer de simulació de Stellantis Motorsport.

Els resultats serveixen per a ajustar els models tridimensionals i repetir les comprovacions fins a trobar una solució adequada. Després arriben les proves físiques, imprescindibles per a verificar que els càlculs es corresponen amb el comportament real, especialment en els elements relacionats amb la seguretat del pilot i les prestacions del vehicle.

El repte de recuperar terreny en 2027

El treball del departament tècnic té un objectiu esportiu concret: situar al Peugeot 9X8 de forma sostinguda entre els aspirants a les primeres posicions. La prova de Barcelona, en la qual la pluja va permetre als dos prototips francesos guanyar posicions, va deixar senyals positius, encara que les condicions van canviar a mesura que es va assecar la pista.

“Les condicions inicials ens van oferir bones oportunitats d'avançament i ens van permetre mantenir-nos en la lluita. Quan la pista es va assecar, vam tornar a una posició més d'acord amb el nostre rendiment actual”, va explicar Emmanuel Esnault, director de Team Peugeot TotalEnergies. “El resultat és frustrant, perquè els punts estaven al nostre abast, però ens quedem amb la dinàmica positiva del cap de setmana”.

La carrera catalana va acabar amb un doblet de Toyota i la victòria en el disputat campionat amb vuit fabricants, mentre Peugeot va posar el focus en la següent fase del seu projecte. L'evolució tècnica prevista per a 2027 anirà acompanyada de canvis en l'alineació de pilots: Robert Shwartzman i Alex Quinn s'incorporaran com a titulars a l'equip. El primer tornarà al WEC després de competir en IndyCar, mentre que Quinn farà el salt des del treball de proves i desenvolupament després de #incorporar al programa en 2026.

L'última cita de la temporada, les 6 Hores de Monza, es disputarà del 6 al 8 de novembre i serà decisiva per a proclamar als pilots guanyadors del campionat. Després, la preparació del nou capítol del Hypercar Peugeot 9X8 concentrarà els esforços de l'equip.