Stellantis s'inspira en Leapmotor per fabricar el Citroën elèctric en dos anys

En 1976 Mercedes va fer els primers passos per a posar al carrer el Mercès W124. El cotxe, exemple de vehicle indestructible, va trigar vuit anys a arribar al concessionari. El motiu és extraordinàriament senzill: fiabilitat. Durant vuit anys , Mercedes va buscar els límits de resistència a la fatiga dels seus components. I per a trobar-los va fer proves fins a sumar dos milions de quilòmetres.

Vuit anys i dos milions de quilòmetres resumeixen l'extenuant treball que la companyia posava abans de llançar un cotxe i poder certificar que aquest anava a aguantar li tiressin el que li tiressin. Això ens ha donat com a resultat histories d'allò més boges. Com el propietari que va mantenir el seu W124 durant més d'un milió de quilòmetres . I aporten el context perfecte per a comprendre com un taxista grec va poder fer-li 4,58 milions de quilòmetres al seu W115 , un cotxe que ara pots trobar en el museu de Mercedes.

El que cal tenir en compte és que aquesta manera de treballar és també una conseqüència del temps viscut. Explicaven en PowerArt que li W124 es va dissenyar per a aguantar 300.000 quilòmetres. I això, exactament, és el que es replica avui durant un desenvolupament. Però aquestes proves es fan amb un ordinador perquè ja cap companyia pot #permetre posar les seves mules de proves a rodar durant anys.

Sí, es continuen traient cotxes al carrer però bona part de les proves de fiabilitat se li deixen a l'ordinador perquè siguin les simulacions de resistència les que ens diguin quant temps aguantarà una peça i amb quant desgast.

Avui, en 2026, vivim en l'extrem contrari. La indústria de l'automòbil presumeix de posar al carrer un cotxe en temps rècord. Per a mostra, les últimes declaracions que arriben des de Stellantis.

Dos anys i al carrer

Amb la Unió Europea estrenyent per a saltar al cotxe elèctric i un públic que no acaba d'abraçar-lo, els fabricants han tractat de buscar solucions a tot córrer. I una d'elles ha estat la de posar al carrer cotxes elèctrics barats en el menor temps possible.

El problema dels cotxes més petits és que són els que menys marge de benefici deixen. I si ja era així quan la màquina estava greixada i de les cadenes de muntatge sortien milers i milers de cotxes amb motors de combustió més que provats, imagina rendibilitzar una nova tecnologia que exigeix una nova manera de fer les coses i una nova cadena de muntatge. O, almenys, modernitzar la que ja tens.

Reduir emissions amb els cotxes de combustió petits s'havia tornat una tasca fart complicada, tant que aquests cotxes han viscut un enorme encariment en els últims anys. El problema és que, sense vendre les unitats suficients, posar al carrer un cotxe elèctric del segment A i rendibilitzar-lo és gairebé missió impossible.

No ho dic jo, ho diu Ned Curic, cap de desenvolupament de producte i tecnologia de Stellantis, en una entrevista concedida a L'Argus durant el passat Saló de l'Automòbil de París.

"És molt difícil fabricar un automòbil del segment A i obtenir guanys. Un dels nostres principis de desenvolupament és simplificar al màxim , mantenint un automòbil molt segur, agradable i pràctic, i tenint en compte la necessitat que sigui assequible. Creiem que hem dissenyat aquesta plataforma del segment A amb tots els ingredients necessaris per a ser competitius en preu"

Aquesta plataforma té, segons va confirmar el propi Curic, un origen més que conegut: Leapmotor. La companyia xinesa adquirida en part per Stellantis en 2023 ha aportat els seus coneixements per a poder desenvolupar el Citroën 2 #CV en dos anys. Aquest vehicle és una de les grans esperances de la companyia per a posar al carrer un elèctric extraordinàriament barat i sembla evident que sense la Xina no hauria estat possible.

"La nostra plataforma City porta un temps en el mercat i és alguna cosa que fem bé. Però estem aprenent de Leapmotor com anar més ràpid. Hem après a dissenyar un cotxe en dos anys (...) En certa manera, treballen com una empresa tecnològica de la Costa Oest. No segueixen exactament els mateixos processos que nosaltres. La forma en què dissenyen l'arquitectura elèctrica o el programari ens aporta molt".

Aquesta manera de treballar és la que volen #portar a Europa perquè, segons l'empresa, "portem el desenvolupament tecnològic i el personal de tornada a les nostres oficines de disseny europees per a dur a terme aquest desenvolupament a major escala. Està veritablement dissenyat a Europa, fabricat a Europa".

Quan Carlos Tavares va anunciar la compra parcial de Leapmotor ja es va deixar caure que això podia ocórrer . Stellantis té els drets per a vendre els cotxes de l'empresa fora de les fronteres xineses, solucionant el problema de la distribució a Leapmotor. Però no sols això, la idea era aprendre, aconseguir coneixement per a entendre com aquestes empreses aconsegueixen fabricar cotxes elèctrics petits en temps rècord i amb uns costos tan ajustats.

És a dir, el coneixement que un dia va prendre la direcció Europa-Xina avui ve de tornada .

Stellantis vol que aquests coneixements li puguin reportar beneficis en un cotxe elèctric extremadament senzill com el Citroën 2 #CV però també en un futur Fiat Colla més petit, conegut com Fiat Pandina, per a maximitzar els beneficis de la inversió.

Però no són els únics. Quan Renault va presentar el Twingo va deixar clar des del principi que aquest petit elèctric havia estat desenvolupat a la Xina. Era alguna cosa així com designed in la Xina, made in Europe . Els del rombe van posar sobre la taula els mateixos arguments: a la Xina havien après a fer el seu petit elèctric en dos anys i a fabricar-ho sobre uns costos que no els obligava a perdre diners amb cada unitat venuda.

El cas de Stellantis i Renault és l'últim exemple però no és l'únic . Des de Omoda i Jaecoo han defensat que una de les seves principals virtuts és, precisament, la seva capacitat d'adaptació. Alguna cosa que les persones que allí treballen ens han confirmat.

Però també és una mica del que porten temps avisant els experts. Des d'analistes del mercat fins a empreses que realitzen assessories per a fabricants d'automòbils. Tot això certifica que el món ha canviat. Dedicar vuit anys al desenvolupament d'un cotxe i quatre anys per a les seves proves de fiabilitat pot ser un bon missatge per al client. Però, la qual cosa és segur, és que no és un bon missatge per als inversors.

Foto | Stellantis editada amb Xat GPT

En Xataka | Experts a muntar i desmuntar cotxes tenen molt clar on està l'avantatge xinès: és impossible fer-ho més barat

- La notícia Ned Curic, cap de desenvolupament de producte de Stellantis: "Estem aprenent de Leapmotor per a crear el Citroën 2 #CV en dos anys" va ser publicada originalment en Xataka per Alberto de la Torre .