Les sancions per objectiu el sector de ferrocarril de l'Iran com a desplaçaments de Teheran des de les rutes del mar fins als passadissos de tot el país
Els Estats Units han obert un altre front a la seva campanya de pressió econòmica contra l'Iran , aquesta vegada, el fet que les trenques de Teheran es basa cada vegada més en el comerç marítim és més difícil.
El primer d'octubre, el Tresor dels Estats Units va consentir tres empreses de ferrocarril iranianes juntament amb set diputats automàtics i cinc proveïdors estrangers de parts automotives com a part de la seva operació Economia Outcast.
Washington diu que les indústries iranianes proporcionen ingressos i capacitat logística a l'estat i que estan connectades a les xarxes que inclouen el Cos de la Guàrdia Revolucionària islàmica (IRGC) .
El temps del moviment és significatiu. Des que el bloc marítim nord-americà va restringit fortament les rutes comercials de l'Iran, Teheran ha intentat moure més béns a través de les seves fronteres i connexions de tren amb la Xina, Àsia Central, Rússia i Turquia.
El transport Rail s'ha tornat més important igual que Washington va decidir apuntar-lo.
Shahriar Naghizadeh, director general per al comerç estranger a l'autoritat de ferrocarril de l'Iran, va ser citat per l'agència de notícies semi oficials Mehr, tal i com deia que el país té uns 15.000 quilòmetres (9, 300 km) de les línies principals i secundaries de tren, més de 35.000 carretes i 500 locomotores morel.
La xarxa va portar al voltant de 44 milions de tones de càrrega al final de l'any iranià el 2026, des de uns 40 milions de tones l'any anterior, segons Naghizadeh. I les autoritats tenen com a objectiu 54 milions de tones aquest any.
Per a veure aquest vídeo habiliteu JavaScript, i considereu l' actualització a un navegador web que permet el vídeo HTML5
L'Iran està relacionat amb els mercats veïns a través de 13 trens, proporcionant accés a la terra a Turquia, l'Azerbaidjan, l'Afganistan, el Pakistan i les rutes cap a l'Àsia central i la Xina via Turkmenistan.
Les noves sancions dels EUA fan preguntes sobre com els operadors estrangers de tren, els no donen suport, els bancs i els estrangers continuaran tractant amb les companyies de tren iranià.
Bloomberg va informar al maig que els trens de càrrega que viatgen des de la ciutat xinesa de Xi'an a Teheran havien augmentat d'una setmana abans que el bloqueig nord-americà fos d'una cada tres o quatre dies.
El setembre, un tren va deixar la Xina amb parts automotives, béns de consumidors i altres càrrega. Va córrer a través del Kazakhstan, l'Uzbekistan i el Turkmenistan abans d'entrar a l'Iran a Sarkhs amb un temps esperat de trànsit de 14 a 16 dies.
Per a l'Iran, aquests serveis ofereixen una ruta cap als proveïdors xinesos que eviten l'àrea al voltant del magatzem de Hormuz . Però els temps de trànsit no necessàriament reflecteixen quines experiències importadores.
Una companyia de càrrega xinesa va dir a DW que els temps d'entrega es poden ampliar més enllà de les programacions presentades a causa de la inspecció fronterera, els procediments duaners i la disponibilitat del tren.
S'estima que el tren passa per la ruta principal des de la Xina occidental cap a Teheran portaria 50-60 dies sota condicions actuals. El transport del camí és al voltant de 22 i 25 dies.
El salt entre un temps de trànsit i estimacions comercials de 14 dies, destaca un dels reptes centrals que s'enfronten a l'Iran.
A mida d'inspecció, mesura els canvis, els problemes de pagament i les sancions poden ser un altre punt potencial de retard.
Augmentant el nombre de trens també requereix més locomotores, carros i cooperació de diversos països de trànsit.
Alireza Salavati, director de l'Orient Mitjà de Londres, va dir que el rail és cada vegada més útil per a l'Iran, però no s'hauria d'equivocar com a substitut del comerç marítim.
"Una ruta permanent sobre la terra ara enllaça la Xina i l'Iran, però jo no li diria un substitut per a la càrrega del mar," va dir a DW.
Sota les condicions normals, les naus poden moure quantitats molt més grans als costos de les unitats menors. Rasil esdevé més atractiu per als béns on la velocitat i la continuïtat importen més que el transport més barat.
Això inclou components automàtics, maquinària, entrades electrònics i industrials, l'absència del qual pot aturar tota una línia de producció.
Per a veure aquest vídeo habiliteu JavaScript, i considereu l' actualització a un navegador web que permet el vídeo HTML5
Salavati argumenta que l'efecte de les empreses no es pot mesurar només en càrrecs de càrrega.
Per a un fabricant important $1 milions (€890.000) val la pena d'entrada cada 30 dies, un viatge de 30 dies vol dir que aproximadament un milió de dòlars de l'inventari es pot lligar amb trànsit.
Tallar el viatge a 15 dies pot reduir aquesta quantitat significativament, depenent dels arranjaments de pagament. L'inrevés pot ser molt més perjudicial.
Si els costos d'entrada s'aixequen mentre s'estenen 30 o 45 dies, les empreses necessiten més capitals de treball simplement per mantenir el mateix flux de producció, l'expert explicava que una fàbrica pot tenir clients i ordres però encara han de reduir la producció perquè massa diners està atrapat en béns que no han arribat.
"Res més important de velocitat," va dir Salavati. "Un tren de 15 dies és poc útil si el recipient espera una setmana per partir, o si el banc o el foraster no el tocarà."
Les noves sancions dels EUA afegeixen una altra font d'incertesa en aquest càlcul.
Optimitzar el seu ús de tren donaria més opcions a l'Iran que haver de confiar en només ports del sud, però l'escala global queda limitada.
L'estratègia de autorització de Washington està dissenyada per aïllar l'Iran tancant la marítima, l'aviació financera i ara els canals de ferrocarril.
Tot i així, Salavati argumenta que la mateixa pressió pot accelerar la integració de l'Iran amb les xarxes alternatives.
"Els esforços de Washington per aïllar l'Iran també poden empènyer més profund que en qualsevol moment en els últims anys en l'òrbita econòmica de la Xina i més a prop del sistema estratègic de guerra de Rússia," va dir.
Això no vol dir que la Xina o Rússia puguin compensar el cost econòmic de la pressió dels Estats Units, ja que els importadors iranians encara necessiten estar segurs, bancs i clients podrien absorbir preus més alts.
Els trens de contenidor només poden portar una fracció del que un gran recipient de càrrega pot transportar, per ara, el tren proporciona l'Iran amb un canal d'intercanvi alternatiu limitat .
L'èxit més ampli depèn del finançament millor i es converteix en més fiable, però fins i tot, no és un substitut general de càrrega del mar.
